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train

  • Trains en France

    Excellente émission de C’est dans l’Air le 30 juillet 2013 avec Thierry Guerrier à propos de la sécurité ferroviaire. Invités : Didier Aubert secrétaire général CFDT Cheminots, Olivier Lascar journaliste à Sciences et Avenir, Jean-Claude Delarue Fédération des usagers des transports et services publics et SOS usagers, Gérard Feldzer ancien pilote fondateur  et responsable de Transports Passion très compétent en aéronautique.

    Le train français est le plus sûr d’Europe et les cheminots ont la sécurité chevillée au corps. En France c’est 15.000 trains par jour et 500 millions de kilomètres train par an. Le train c’est à la fois un réseau, des machines, des outils de contrôle et des humains.

    Les passages à niveau sont au nombre de 17.000. Leur suppression a un coût. Didier Aubert rappelle l’irresponsabilité des conducteurs passant en chicane alors que les barrières, en plastic déformable, sont fermées. Il ne faut jamais passer en chicane. Quand les barrières sont fermées le train arrive en 15 secondes ! Si on est sur les rails il faut accélérer pour dégager, pour soi et pour les voyageurs du train qui risquerait de dérailler.

    Au plan technique, il est tenu compte des variations de températures. La chaleur dilate les  matériaux mais, normalement, cela est sans conséquence. Sauf en cas de travaux avec ballast déplacé ou ôté, le ballast faisant pression sur les rails pour qu’elles soient stables. Des « tournées de chaleur » sont effectuées quand 40 °C persistent sur les rails. Et les TGV sont ralentis quand les catenaires se dilatent par forte chaleur, afin d’éviter des lignes bloquées et des retards.

    Les voies TGV sont protégées. Mais les autres voies sont accessibles à tous.

    Gérard Feldzer note que l’humain peut aussi éviter l’accident là où aucun ordinateur ne le ferait. Il cite l’exemple de la baie d’Hudson avec un avion que le pilote a su faire planer puis amerrir. A l’inverse, l’histoire du Concorde et de la pièce traînant sur la piste de l’aéroport est une erreur, les aéroports et les pistes étant des lieux fermés, protégés.

    Didier Aubert indique que 40% du personnel SNCF sera renouvelé dans les 10 ans. Soit 40.000 jeunes à former qui n’auront pas en 18 mois l’expérience des anciens.

    Suite à Brétigny sur Orge, 5.000 aiguillages de même nature avec éclisse ont été contrôlés. La France dispose de 30.000 kms de voie, 13.000 kms de voie unique, 22.000 appareils de voie, 2.400 à 2.500 postes d’aiguillage et des installations vieillissantes malgré des régénérations.

    La maintenance a changé. Avant il y avait des Brigades de voie avec une brigade de 8 à 10 personnes pour 10 à 15 kms de voie. C’était « leur » parcours. Ils en connaissaient les points faibles, revus plus souvent. Les contrôles se faisaient le jour, entre les circulations des trains. Mais depuis l’augmentation de la cadence des trains – suite à des accords avec les régions pour développer les TER – la maintenance a été modifiée. Elle se fait maintenant la nuit avec des équipes contrôlant 100 kms de voie. Il y a déresponsabilisation et moins de connaissance du réseau, moins de proximité avec les installations. Et les ateliers de maintenance pour les véhicules sont plus éloignés. Cependant, le matériel roulant dispose de la sécurité nécessaire. Par exemple, une climatisation défaillante ne concerne pas la sécurité.

    Didier Aubert aimerait comprendre ce qui s’est passé à Brétigny pour que se qui s’est passé là-bas avec l’éclisse ne se reproduise pas. Une éclisse est sorte d’agrafe géante en acier qui assure la jonction entre deux rails ; elle n’a pas à être « balladeuse ».

    Olivier Lascar est l’auteur d’un article – présent sur le Net - indiquant les 7 raisons pour lesquelles un train peut dérailler. L’une est la survenue d’un « gauche », déséquilibre causé par un problème géométrique au niveau d’un rail ; ce fut le cas en 1993 avec l’abaissement d’un rail suite à l’affaissement d’un tunnel datant de la 1ère guerre mondiale. D’où la nécessité de surveiller les voies attentivement et régulièrement.

    Pour Saint Jacques de Compostelle, ce n’est pas tant la grande vitesse sur un rail prévu pour cela qui est en cause que le passage de la grande vitesse de 200 kms heure à une vitesse de 80 kms heure dans un virage et avec un conducteur distrait par un appel téléphonique de travail. Il est dommage que ce point dangereux n’ait pas été équipé d’une balise en amont pour éviter ce qui s’est produit.

    En France il existe une radio sol train qui permet au conducteur d’être joint par les postes environnants. Pour éviter toute distraction, on évite que quelqu’un soit avec le conducteur.

    Avec 15.000 trains en circulation chaque jour en France, il y a 100 franchissements par an de signaux, sans engagement du point dangereux. Si le conducteur ne réagit pas assez vite, un système de balise arrête le train avant le point dangereux. Ce système de balises a environ 20 ans. Avant, tout dépendait du conducteur. Aujourd’hui aussi à 99% ; mais la balise est une sorte de parachute, une boucle de rattrapage en cas d’erreur du conducteur. Elle n’est en aucun cas une aide à la conduite.

    Un conducteur qui franchit un signal rouge est aussitôt mis à pied et contrôlé au niveau psychologique. Puis, quand il reprend, il est suivi de très près pendant 6 à 12 mois. Il ou elle car il y a des femmes conducteurs, moins de 10%.

    Il existe en continu un contrôle des boîtes noires des trains pour repérer si le comportement du conducteur est approprié. Ce sont des collègues de la même profession qui font ces contrôles, ce qui est plutôt bon signe estime Gérard Feldzer. Il y a beaucoup de points communs entre le train et l’avion note-t-il encore. Il précise : une erreur qui se reproduit devient une faute.

    Il y a plus de 4 millions de voyageurs par jour en train en France.

    En Ile de France, un voyageur sur 2 a peur en train pour de raisons de sûreté – agression, vol – et non de sécurité. Toujours en Ile de France se pose la question de la saturation des trains liée à la multiplication des trajets.

    Actuellement 1.000 kms de voie sont remplacés par an. Il serait mieux d’en changer 2.000 kms.

    La loi sur la réforme du ferroviaire est à l’horizon. En positif il y a déjà la réunion de RFF et SNCF, soit de Réseau Ferré de France et de la Société Nationale des Chemins de Fer ce qui fera un gestionnaire unique pour les infrastructures.

    Jean-Claude Delarue se félicite d’une prochaine conférence nationale pour faire un état des lieux, par la mise en commun des connaissances de tous : Etat, SNCF, RFF, cheminots, usagers, habitants proches des voies.

    Cette émission a permis d’apprendre beaucoup de choses quant aux  trains. Merci !

    Contact : francoiseboisseau@wanadoo.fr 

     

     

  • Bouchons aux arrivées TGV à Montparnasse

    Il y a sur la page intitulée "index thèmes blog" les sujets récapitulés avec les jours où les trouver. Merci.

     

    Les bouchons sur les routes, routine !

    Les bouchons en gare, nouveauté !

    Voilà ce que j'ai saisi à l'arrivée à Paris d'un TGV pris à Angers à 12h38 pour arriver à Paris à 14h15.

     

    C''était comme sur le film. Beaucoup de sur place. Un tout petit peu d'avancée. Arrêt à nouveau, etc...Et encore, je suis sortie en tête.

    Pour expliquer le surencombrement : outre le TGV venant d'Angers, un autre était arrivé peu avant déversant ses passagers sur le même quai. Une foule de sortants donc. Dans laquelle tentait de s'infilter la foule des entrants, les deux TGV reprenant bientôt le rail avec de nouveaux hôtes.

    Et puis, ce samedi était aussi le 1 er août 2009, jour de grands mouvements.

     

    Pour voir en direct voici le lien à mettre dans Google :

    http://www.youtube.com/watch?v=6W9gny0Gifg

     

    Je vous souhaite un peu plus de fluidité dans vos mouvements si vous bougez, vacances ou pas !

     

    Contact : francoiseboisseau@wanadoo.fr